DOBOŠ KOČNICA

sl. 1 - Sastavni delovi  doboš kočnice

Doboš kočnice su "tradicionalni" način zaustavljanja, kojem je u 115-godišnjoj istorijii automobila pripala većina vremena.

Kočenje kao takvo...

Potrebno je proizvesti izvesno trenje između pokretnih i nepokretnih delova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, naravno, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo točak koji se kotrlja po putu. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja točka pa tako njegovim usporavanjem možemo usporiti i celo vozilo. Doboš kočnice, čija je konstrukcija zaista veoma jednostavna, deluju upravo na tom načinu - načinu trenja između točka i nepokretnih delova automobila.

Doboš kočnica

Ne radi se, doslovno, o trenju između samog točka. Glavni deo doboš kočnice, odakle joj dolazi i ime, jeste okrugla "posuda" od livanog gvožđa (sivog liva) zvana doboš .Doboš je pričvršćen na glavčini točka tako da se s njim zajedno okreće. Doboš se kočnica sastoji i od nosača na kojem su pričvršćeni kočioni cilindri (ili tek jedan cilindar) te kočione obloge. Nosač je, zajedno s kočionim cilindrom (cilindrima) i oblogama pričvršćen nepokretno na nosačima točka. Na nosaču doboš kočnice pričvršćena je još i cev za dovod kočione tečnosti te ventil kroz koji ispuštamo vazduh iz celog sistema.

Na slici 2 vidimo kako to sve funkcioniše. Spoljašnji prsten predstavlja doboša naše kočnice (tanke strelice simboliziraju njegovo okretanje). Kočione obloge (na svojim metalnim nosačima - čeljustima) su spojene na jednom kraju (gornji primer- simpleks ), dok se na njihovom drugom kraju nalazi kočioni cilindar dvostrane konstrukcije. Kada vozač pritisne papučicu kočnice, pritisak kočione tečnosti aktivira cilindar u doboš kočnici i on raširi čeljusti s oblogama prema unutrašnjoj površini doboša (crvene strelice prikazuju rad cilindra). Pritiskanjem obloga uz unutrašnjost doboša javlja se trenje među njima, a kako smo već napomenuli, točak se okreće zajedno s dobošom. Zato, ovo trenje usporava okretanje točka, a time i zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam takođe rad doboš kočnice, ali takve koja je opremljena s dva kočiona cilindra (dupleks i duodupleks). U ovom slučaju se koristi kočioni cilindar jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj doboš kočnici tera čeljust s oblogom(paknove) na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, kočiona cilindra postiže se pravilnije naleganje kočione obloge na unutrašnjost doboša čime se iskoričćava veća površina. Takve su doboš kočnice zato i efikasnije, ali imaju nešto komplikovaniju konstrukciju.
Za kraj ovog dela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje služe da bi se kočione čeljusti s oblogama(paknovi) natrag stisnule nakon što popusti pritisak na papučicu kočnice, odnosno, pritisak kočione tečnosti u cilindru.

Govoreći o doboš kočnicama moramo naglasiti nekoliko stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar doboša) slabo se provetrava. Zato su doboš kočnice sklone pregrevanju čime opada snaga kočenja. Upravo zato, doboš kočnice proizvođači automobila danas isključivo ugrađuju na zadnjim točkovima slabijih automobila, gde je njihova manja efikasnost (u poredjenju s disk kočnicama) ipak dovoljna za kočenje vozila. Takođe, konstrukcija doboš kočnice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk kočnice te proizvođači na neki način i smanjuju cenu vozila postavljajući relativno jeftine doboš kočnice na zadnje točkove. Ipak, na doboš kočnice moguće je postaviti senzore ABS uređaja protiv blokiranja čime se povećava njihova efikasnost. Uostalom, posebni hidraulični sistem (uređaj za ograničavanje sile kočenja) već se odavno ugrađuje u automobile s ciljem da se smanji sila kočenja na zadnjim točkovima (obično s doboš kočnicama), a time i njihovo blokiranje. Cela ova završnica priče spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemčića. Naime, prilikom kočenja se težina automobila (zbog naginjanja karoserije) prebacuje napred. Zato prednje kočnice, često, moraju podneti i do 75% ukupne sile kočenja nekog vozila. Upravo zato, moramo uređajima za ograničavanje sile kočenja i/ili ABS sistemom pripaziti da naglo rasterećeni zadnji točkovi ne bi počeli blokirati. Ali, ovo s prebacivanjem težine je značajno iz zbog toga što nam objašnjava zbog čega je moguće, relativno slabe,  doboš kočnice staviti na zadnje točkove.