Kako radi karburator

Zadatak karburatora je stvaranje smeše goriva koja će pri svim zahtevima rada motora biti optimalnog sastava goriva i vazduha. Njegova uloga u radu motora nije ništa važnija od, npr., uloge usisne grane bez obzira na jednostavnost njene konstrukcije. Ako uzmemo u obzir da današnji motori imaju oko 900 pokretnih delova ubrzo će nam postati jasno kako oni mogu zajedno funkcionisati samo ako je sve pojednostavljeno do maksimuma. Upravo zato, suvišnih delova nema, a oni koji su ugrađeni dovoljno su značajni da se bez njih ne može i svaki je jednako vredan. Karburator ima usisnu cev koja na jednom kraju ima postavljen leptir kojim se kontroliše protok vazduha. Sada u tu cev, pod uglom od 90° ubodite manju cev. Ovu ćemo malu cev potom uroniti u lonče s benzinom pazeći da njegova praznina bude uvek pri vrhu otvora cevčice. Vazduh koji prolazi kroz usisnu cev (količina protoka regulisana je leptirom) stvori će se podpritisak u cevčici, a to će potom povući izvesnu količinu goriva iz nje. Došavši u struju vazduha unutar usisne cevi gorivo će se raspršiti i pomešati sa vazduhom čime dobijamo smešu. Dakle, ono što nam je potrebno da bismo konstruisali teorijski karburator su: usisna cev s leptirom, cevčica za dovod goriva i posuda u kojoj se gorivo nalazi, a koja ima mogućnost regulacije njegove praznine u cevčici (slika 2).

Pojednostavnjeni prikaz osnovnih delova karburatora

Jasno je da bi u teorijskom slučaju veći pritisak na papučicu gasa jače zaokrenuo leptir, a što bi potom ubrzalo strujanje vazduha u usisnoj cevi ( naravno i povećalo broj obrtaja motora) i sa sobom povuklo veću količinu goriva. Međutim u praksi se ovde javlja jedan mali problem. Naime, za potpuno sagorevanje benzina potrebno je ostvariti smer velikih odnosa vazduha i goriva od 14,7:1. To bismo mogli jednostavno ostvariti proračunamo li našu cevčicu tako da se pri svim brzinama rada motora ispušta goriva u stalnom smeru sa vazduhom. Dakle, brža struja vazduha u usisnom delu povući će i više benzina. Ipak, problem se javlja u praksi zato što je porast brzine strujanja vazduha direktno vezan sa slabljenjem njegove gustine. Tako bi nam se lako moglo dogoditi da pri izuzetno visokim brojevima obrtaja motora previše goriva dođe u cilindre što bi na kraju moglo stvoriti toliko bogatu smešu da se ona ne bi zapalilaRešenje je mešanje goriva sa vazduhom pre nego sto je napustilo mlaznicu (kod karburatora na vazduh pod pritiskom), odnosno problem možemo rešiti i podešavajući količine goriva koja napušta mlaznicu (karburatori s igličastom mlaznicom - SU, Stromberg). Podešavanje količine goriva koje će podpritisak povući u usisnu granu vrši se (kod najraširenijih karburatora - na vazduh pod pritiskom) regulisanjem mlaznice koja potom isporučuje stalnu količinu goriva obzirom na brzinu strujanja vazduha. Nego, nije isključivo podešenost mlaznice odgovorna je za rad karburatora. Značajnu ulogu ovde ima i konstrukcija difuzora . Difuzor je "sastavni" deo usisnika (u praksi grlo karburatora) koji radi na principu venturijeve cevi. Smanjenjem preseka usisne cevi ubrzava se brzina protoka vazduha čime se može uticati na stvaranje podpritiska i količinu goriva izvučenog iz mlaznice. Ipak, u praksi moramo paziti da otvor difuzora ne bude premali jer će on tada ograničiti protok vazduha potreban da bi motor normalno radio.

Kako bi karburator mogli što bolje prilagoditi motoru na koji ga stavljamo sada možemo uzeti u obzir već dva (ujedno najbitnija) elementa: veličinu mlaznice i otvor difuzora. Tako, na primer, Weber 40DCOE karburator ima telo promera 40 mm s mogućnošću ugradnje najvećeg difuzora od 32 mm. Zato možemo nabaviti model velicine 45, 48 pa i 50 mm od kojih će poslednji (očigledno) pružati najveći raspon. Ipak, pri određivanju veličine difuzora treba uzeti u obzir i kapacitet motora, jer preterana količina vazduha neće učiniti mašinu snažnijom. Posljednji "trik" iz prakse dovodi nas do višestrukih karburatora. Na prvoj slici videli smo 45DCOE dvostruki karburator. Naime, osim što je ovako moguće staviti veću količinu goriva u cilindre, višestruki karburator krije još jednu tajnu. Pri malom broju obrtaja motora i niskom podpritisku gorivo se ponekad ne može dobro pomešati sa vazduhom te u cilindre ulazi u tečnom stanju. Ova pojava nije toliko nezgodna imamo li za svaki cilindar po jedan karburator (dvostruki karburator deluje u stvari poput dva karburatora priključena na dva cilindra), ali kada iz jednog karburatora gorivo putuje usisnom granom mogu se javiti problemi nejednakog snabdevanja cilindara. Za kraj spomenimo još dva dodatna dela karburatora:sauh - uredjaj za prazan hod koji omogućava izrazito bogatu smešu pri hladnom startovanju motora, kao i pumpu za ubrizgavanje koja kroz posebnu cev ubrizgava dodatnu količinu goriva kada se naglo pritisne papučica gasa.