Točak sa pneumatikom

Iz istorije automobila može se videti razvoj točka, koji upućuje na zaključak da je uporedo sa pronalaženjem motora boljih tehničkih karakteristika postepeno povećavana brzina automobila. Da bi se omogućilo racionalno korišćenje snage motora izmeću ostalih uslova bilo je potrebno obezbediti odgovarajuće pneumatike (gume), koje su u početku bile bez unutrašnjih guma (pune gume), a kasnije je pronađen pneumatik sa unutrašnjom gumom

Pneumatik je otporan na spoljašnje temperature i ne menja svojstva pri temperaturnoj razlici od - 25 °do 120°. Pneumatike treba čuvati od benzina i od dizel goriva, jer ga ova sredstva rastvaraju.Preko točkova vozilo sa naslanja na podlogu po kojoj se kreće. Pod pojmom točka automobila podrazumeva se naplatak i pneumatik.

  Naplatak

Naplatak je sastavni deo točka a njegove dimenzije i oblik propisani su standardima JUS-a. Naplaci mogu biti jednodelni i višedelni. Jednodelni se koriste na putničkim, terenskim, manjim teretnim vozilima i manjim autobusima.Višedelni naplaci sastoje se od više delova demontažno-montažne konstrukcije. Središnji deo naplatka (2) različite je konstrukcije ali je skoro za sve zajedničko da imaju odgovarajuće otvore (3) kroz koje struji vazduh i obezbeđuje hlađenje doboša ili diska kočnice.na središnjem delu nalaze se otvori (4) kroz koje prolaze zavrtnji za pričvršćivanje točka za glavčinu.

  Pneumatik

Uloga pneumatika je da obezbedi elastični oslanjanje vozila na podlogu, da amortizuje dinamičko opterećenje vozila kako ne bi došlo do mehaničkog oštećenja pojedinih delova na vozilu. Da realizuje silu adhezije sa podlogom a da pri tom proklizavanja budu što manja.Pneumatik može biti sa unutrašnjom i bez unutrašnje gume. Standardni pneumatik se sastoji iz unutrašnje i spoljnje gume.

Prema propisu koji vlada u pneumatiku, pneumatici se mogu podeliti na :

- pneumatike sa visokim pritiskom (3-7 bara ) koji se koriste za teretna vozila i autobuse.

- pneumatike sa niskim pritiskom (1-3 bara ), koji se koriste uglavnom za putnička vozila.

U novije vreme se koriste specijalni pneumatici bez unutrašnje gume. Ovaj pneumatik je poznat pod nazivom ,, Tubeless .Za vožnju je bezbedniji od klasičnog, jer mu je unutrašnji deo presvučen finim nepropusnim slojem gume koji obezbeđuje da u slučaju oštećenja ne dođe do naglog izlaženja vazduha. Kod ovog pneumatika obezbeđena je dobra zaptivenost između ventila i naplatka.Najvažniji delovi spoljnih pneumatika su protektor i karkasa.

Protektor

Protektor je spoljni deo pneumatika tj. gazeći sloj na čijoj se površini nalaze šare. Šare na protektoru su različitog oblika, veličine i pravca. Zahvaljujući šarama na protektoru obezbeđeno je stabilno kretanje vozila po podlozi na čijoj se površini nalazi određeni nivo vode. Šare služe kao vodič pneumaticima. Pomoću podužnih kanala odvodi se voda iz zbog toga se nazivaju ,,drenažni kanali ".

 

Karkasa

Karkasa je deo pneumatika koji se nalazi sa unutrašnje strane. Karkasa se sastoji od određenog broja slojeva dijagonalno ili radijalno postavnjenih vlakana u odnosu na smer obrtanja pneumatika. Broj slojeva zavisi od namene pneumatika. Vlakna u sloju nazivaju se kord i međusobno su spojena zalivanjem odgovarajućom plastikom. Kord ili oblik pletenice izrađuje se od veštačke svile, najlona, a kod nekih je sastavljen od tankih čeličnih žica, međusobno rastavljenih i ulivenih u gumenu masu.

 

Vrste pneumatika

Prema položaju postavljanja vlakana postoje dve vrste pneumatika:

•  dijagonalni i

•  radijalni.

Dijagonalni pneumatik je starije konstrukcije od radijalnog.Naziv je dobio prema položaju vlakana jer su kod njega vlakna postavljena dijagonalno od jedne ivice pneumatika do druge. Niti korda su oblivene gumom i čine sloj kao celinu koja se naziva kord.Kordovi kao celina čine novu celinu koja se naziva karkasa ili kostur gume. Mane dijagonalnog pneumatika su to što je krut i što ne obezbeđuje najpogodniji kontakt sa podlogom.

Radijalni pneumatik - kod ovog pneumatika slojevi korda karkase raspoređeni su radijalno od jedne do druge ivice pneumatika u odnosu na smer vožnje. Karakteristika ovog pneumatika je da se neznatno deformiše u predelu gazeće površine. Radijalni pneumatik ima manju vrednost koeficijenta otpora kotrljanja

Prednost radijalnih pneumatika ogleda se u sledećem :

- kraći put kočenja, imaju duži vek trajanja, manje im je proklizavanje, elastičniji su što vožnju čine udobnijom i bezbednijom, a pogodniji su za veće brzine.

 

Vek pneumatika u zavisnosti od pritiska i opterećenja

Na slici je prikazan uticaj pritiska u pneumatiku na njegovu trajnost. Iz dijagrama se vidi da će maksimalna trajnost (100%) biti obezbeđena kada je odgovarajući pritisak (100%). Svako povećanje ili smanjenje pritiska pneumatika u odnosu na normalan pritisak nepovoljno utiče na njegov vek.

Na slici je prikazan isti pneumatik koji se eksploatiše sa različitim pritiscima. U poziciji 1 (128-1) Prikazan je pneumatik sa manjim pritiskom, Zbog toga ne naleže na kolovoz celom gazećom površinom već spoljnim ivicama. Ovakvo stanje ima za posledicu habanje pneumatika po ivicama dok se središnji deo sporije troši.U poziciji 2 (128-2) prikazan je isti pneumatik sa propisanim pritiskom. Pneumatik celom gazećom površinom naleže na kolovoz, te je obezbeđeno ravnomerno trošenje pneumatika po celoj gazećoj površini.U poziciji 3 (128-3) prikazan je isti pneumatik napumpan sa većim pritiskom od propisanog. Pneumatik naleže svojim središnjim delom na podlogu, a ivice ne ostvaruju kontakt sa podlogom. Na ovakav način pneumatik se haba po sredini, dok se ivice mnogo sporije habaju.

Na slici je prikazana zavisnost uticaja preopterećenja pneumatika na njegovu trajnost. Iz dijagrama se vidi da ako se pneumatik ne preoptereti njegova trajnost će biti maksimalna (100%). Ukoliko je pneumatik na primer za 15% vek mu se smanjuje skoro za 25%.

 

Obeležavanje pneumatika

Dimenzije dijagonalnih pneumatika se izražavaju u colovima npr. (5.20 h 12) a radijalni pneumatici obeležavaju se u kombinaciji milimetarskih i colovnih vrednosti (155 h 13).

Broj 13 označava unutrašnji prečnik pneumatika u colovima a broj 155 predstavlja širinu pneumatika predstavljenu u milimetrima. Oznaka koju karakteriše nosivost pneumatika sastoji se od brojne vrednosti i slovne oznake (6 PR ). Brojna oznaka stoji ispred slovne i označava broj slojeva karkasa. Nosivost pneumatika zavisi od broja slojeva kao i od materijala od koga su slojevi izrađeni. Pravilo važi da ukoliko je brojna vrednost veća pneumatik je namenjen za veća opterećenja.

Pored navedenih oznaka postoje određene oznake kao što su :

H - pneumatik namenjen za velike brzine (175 - 210 km / h )

V - pneumatik za maksimalne brzine (veće od 210 km / h )

SR - pneumatik za brzine do 180 km / h

R - radijalni pneumatik

HV - pneumatik za brzinu do 210 km / h

M + S - pneumatik sa šarama velikih dubina koji je namenjen za najlošije uslove eksploatacije (sneg, blato i sl.)

Pneumatici na istoj osovini vozila moraju biti jednaki po vrsti (letnji i zimski) konstrukciji (dijagonalni,radijalni i sa ukrštenim pojasevima) nosivostima i dimenzijama.

Propisima je određeno da dibina šara pneumatika ne sme iznositi manje od 1 mm , za putničke automobile i kombi vozila, odnosno manje od 2 mm za autobuse i teretna vozila. Na pneumaticima za zimske uslove eksploatacije dubine šara gazećeg sloja moraju iznositi najmanje 4 mm .

Pod zimskom opremom motornih i priključnih vozila, podrazumevaju se pneumatici za zimsku upotrebu M + S na pogonskim točkovima koji u priboru imaju lance za pogonske točkove. Na vozilima ne smeju se postavljati pneumatici sa ekserima.

Kada na pneumatiku postoje šare odgovarajuće dubine, kroz ,,drenažne kanale " odvodi se voda koja se nalazi između kolovoza i pneumatika za vreme kretanja vozila. Zahvaljujući tome, obezbeđen je direktan kontakt pneumatika sa površinom kolovoza a time obezbeđeno i odgovarajuće prijanjanje. Ako na pneumatiku ne postoje šare odgovarajuće dubine, između pneumatika i kolovoza se formira ,, vodeni klip " koji bitno smaljuje prijanjanje . kada je veći sloj vode a uz to se vozilo kreće velikom brzinom dolazi do tzv hidrodinamičkog plivanja pri čemu ima minimalnu vrednost jer se faktički između pneumatika i podloge nalazi vodeni sloj. Utakvim slučajevima gubi se kontrola nad vozilom. Smanjenje prijanjanja u takvim uslovima zavisi od dubine šara. kao i od brzine vozila.

Na slici se može videti uticaj dubine šare i brzine kretanja vozila na veličinu koeficijenta prijanjanja. Smanjenje koeficijenta prijanjanja između kolovoza i pneumatika sa smanjenjem dubine šara kada se na kolovozu nalazi sloj vode, dat je na dijagramu.

 

• Home